业界认为,IMO的碳强度法规,特别是自2023年1月1 日起实施的碳强度指标(CII),可能会对液化天然气船队的供应产生巨大影响,因为可能会导致本十年后期该类船资产“搁浅”。

       警告来自劳氏船级社的天然气行业专家Panos  Mitrou。在劳氏船级社Horizons 杂志最新一期的一篇评论文章中,Panos Mitrou 警告说,在分析CII排放情况时,当今大量的液化天然气运输船可能属于“D”或“E”类。专家表示,随着CII 框架在本世纪后半叶收紧,甲烷排放量也将被纳入CII 评估,许多船只可能无法使用。

      在650 艘深海船队中,风险最大的船只是240艘由蒸汽轮机提供动力的液化天然气运输船。虽然它们没有甲烷逃逸,但它们是燃料的重度消耗者,并且没有蒸发管理系统。它们的日费率大大低于配备四冲程双燃料柴油电动(DFDE) 发动机的船舶(约190 艘)和215 多艘最新一代低压和高压二冲程船舶。     

      DFDE(电力推进)船也因高甲烷逃逸而处于危险之中。Panos Mitrou 估计其中一些发动机排放的甲烷比后来的发动机设计多15 倍。

      自俄乌冲突和通过管道输送跨波罗的海的天然气大幅减少后,海运液化天然气进入欧洲已成为当务之急。例如,欧洲从美国的进口急剧攀升。这反过来又将液化天然气运输船订单推高至约240 艘船舶的历史记录,而数量相对较少的专业液化天然气建造商实际上将在2027 年之前满载。 

       然而,Panos Mitrou 警告说,随着造船价格的快速上涨——造价约为1.8 亿美元的船舶现在的价格约为2.5亿美元——意味着船东正在选择基本规格,几乎没有空气润滑、轴带发电机或废热回收系统等额外设施。因此,这些船只不太可能在CII 评估中表现出色。

      “在十年后的租船人看来,最基本的液化天然气运输船设计可能是最没有吸引力的,因为就碳效率而言,它们的CII 等级较低,”Panos Mitrou 警告说。“如果要‘搁浅’资产,这些将是首当其冲的。”

       劳氏船级社专家通过引用液化天然气围护系统来支持他的论点,液化天然气围护系统是影响船舶效率的最重要因素之一。他说,虽然劳氏去年批准了一个新的先进系列的膜密封系统,即GTT  No96 Super +,但直到最近几周,建筑商/业主才开始提供/要求它们。直到最近,只有一位日本船东使用了新的围护系统。